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你的爱车,可能存在“死亡陷阱”
原创2019-08-26 07:20

你的爱车,可能存在“死亡陷阱”

“你这车不安全吧?”

“为什么?”

“关门声儿太小了”

“……”


像这样的对话,在如今生活中仍屡见不鲜,甚至还能为此争论不休,足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅,甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。


究其原因无外乎两点,一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露,导致人们只在意配置、空间等“显性”部分,而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”,导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解,或是得到了错误信息,结果对汽车安全问题“一知半解”。


(除了较软的引擎盖和前保险杠,沃尔沃甚至加入了引擎盖气囊保障行人安全)

 

举个例子,很多人认为汽车发生碰撞,足够“硬”就说明安全性好,其实不然。车身硬并不一定代表安全性好,发生碰撞时除了主结构“硬”,还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收,才能保证车内乘员安全。除此之外,车身前部还需要足够“软”,来保证与行人发生碰撞时的行人安全。


近两年,一家新的汽车安全评测机构,陆续公布了共28款车型的测试结果,引发了网上的热议。因为榜上有多款畅销热门车型,其安全评分“惨不忍睹”,尤其是原本“评分很高”的车型,这家机构却给出了相反的结果,而几款“不被看好”的国产车却拿到了高分,冲击了不少人对于汽车安全的认知。

 

不同国家,不同规则,中国问题在哪儿?

 

汽车安全问题关乎着车企利益,对于消费者来说,只听车企的宣传显然是不够的,第三方机构的测试结果才更具有参考价值。目前全球较为主流的汽车安全测评机构有五家,欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS和NHTSA。



E-NCAP(Europe-New Car Assessment Program,欧洲新车安全评鉴协会)是由欧洲五个国家的政府主导,结合了欧盟组织、专家学者和工程技术人员的专业安全评测组织。



J-NCAP(Japan- New Car Assessment Program,日本新车安全评鉴协会)是由日本国家出资,国土交通省委托NASVA(独立行政法人自动车事故对策机构)成立的汽车安全评估机构。

 


NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration,美国高速公路安全管理局)并非单纯是一家评测机构,而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关,其标准是经过美国国会通过才制定,是美国政府部门车辆监管的权威机构。

 


IIHS(Insurance Institute for Highway Safety,美国公路安全保险协会)则是一家汽车安全测试机构,其运营资金来自美国各大保险公司,也正是因为如此,所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”,测试严苛程度一直走在最前列。



与上述几家机构不同,中国的C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车安全评鉴协会)有些“特殊”。十一年前,2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”,将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。


中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”,在市场上的可信度不高,其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营,隶属于中汽研(中国汽车技术研究中心有限公司),而中汽研则是国资委投资的中央企业,业务涵盖汽车的研发、生产、销售等,与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”,车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试,拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

 

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话,那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题,首先是标准制定,上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定,而C-NCAP的测试标准都是自己设定。(2012年C-NCAP规定出台之前,相比于E-NCAP,碰撞速度低,测试项目少)

 

其次是车型选择,C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”, 但车企也可以申请送检(不限车型)。如果严苛执行这一标准其实还好,J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型,以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现,很多车型选取的是非最大销量比例车型,且是顶配款。

 

与此同时,C-NCAP测试车辆(包括送检)需要车企出测试车钱、测试实验钱等款项,并且测试后的数据也是需要车企花钱购买的,而报废车也可以“高价”卖给车企。

 

不用笔者多说什么,各位应该能够明白为何无论C-NCAP怎么更新管理规则,都难以服众的原因了。

 

比起车企,保险公司更在乎你的命

 

如果说中国市场的车型与国际“接轨”,事情也就好办了,直接看其他几个权威机构的评分结果就行了。但中国汽车市场有着特殊性,合资车、国产车、特供车等独有车型,并不会出现在这几个机构的测试列表中。


还好CIASI(China-Insurance Automotive Safety Index,中国保险汽车安全指数)出现了。

 


CIASI与IIHS很相似,是由中国保险行业协会牵头,8家保险公司入股,成立的评测机构,其目的除了为消费者提供车辆安全评测结果之外,更重要的是建立数据库,用于设定车辆的保费指数,所以不会存在什么“暗箱操作”。


此外CIASI延续了IIHS极其严苛的测试规则,选取车辆以同车型中可以购买到的最低配为准,由协会到任意4S店进行购买,车企可以申请送检,但是同样由CIASI先行购买,并将发票交于车企报销车款,如果车企要求评测高配车型,则会在公布最低配测评结果的同时,公布高配测评结果




CIASI的测评分为四个模块,分别是耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人、辅助安全。测试结果分为四个等级,分别是Good(优秀)、Acceptable(良好)、Marginal(及格)、Poor(差)

 

第一块重点在于汽车“零整比”,也就是低速碰撞后遭受的破坏和维修费用;第二块则是多数人比较关心的碰撞时车内乘员安全问题(正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕);第三块为发生事故时,对于行人安全的考量;第四块则是评估防止发生交通事故的辅助系统介入时的实际效果。


(40%偏置碰撞和25%偏置碰撞)


CIASI测试中的25%偏置碰撞全球仅有IIHS在使用,车辆以40mph(64.4km/h)速度,25%的重叠率正面撞击刚性障碍物。IIHS当初采用该测试的理由是,根据数据统计调查,约有四分之一的正面碰撞导致死亡的事故是由于小面积碰撞导致的,因为该部分车身结构无吸能结构,导致轮胎、A柱等部分直接遭受冲击。

 

当“铁面无私”的CIASI公布其测试结果时,网络上直接分成了鲜明的两派:静默和气愤。之所以如此,笔者拿出几个车型的测试结果,相信你就明白什么意思了。

 

中国特供车,安全系数低?


此处只举几个例子,不一一赘述,有兴趣可以自己到CIASI网站了解自己爱车的测评结果。


(2017款GL8测评结果)


中国市场非常受欢迎的一款MPV车——上汽别克GL8,在CIASI碰撞测试中,分别得到差、及格、良、优的成绩。最为重要的车内乘员安全部分,仅有及格分数,如果将子项目分开看,25%偏置碰撞成绩为差(A柱弯曲导致内饰偏移,假人直接没受到气囊保护,并且下部侵入量较大)、侧面碰撞为及格。



(25%偏置碰撞结果)


当初GL8的同款不同名车型(Terraza)早在美国08年就停产了,除了价格问题外,正是因为这款车的安全性太差。有意思的是,GL8在C-NCAP拿到的可是5星安全评级(赶在2012年新规定之前送检得到的评分)


(2016款思域侧面碰撞具体评分)


神车“法拉域”——东风本田思域,碰撞测试中,25%偏置碰撞结果为良,也还可以,但在侧面碰撞中却拿了个差,并且在每个评分细节的成绩都不好。



(25%偏置碰撞结果)


从图中就能看出,侧面碰撞后,思域B柱直接断裂,侧面侵入量非常大,且没有侧气囊和侧气帘,结果可想而知。同样,在C-NCAP测试中,该车也是5星评分。

 

(2018款途观L的25%偏置碰撞细节评分)


途观L可谓是一款畅销车型,因为有侧气囊的辅助,侧面碰撞拿到了良,但在25%偏置碰撞中,却只拿到了差。



(25%偏置碰撞结果)


不仅因为没有侧气帘,更重要的是A柱发生弯折以及下部入侵量较大。你猜猜该车在C-NCAP的成绩是什么?

 

相信不少人看到这里会质疑:“CIASI与C-NCAP测试项目不一样啊,较为严格的CIASI成绩差点没什么吧?”


那我们就来看看在测试项目完全一样的IIHS中,上述几款车型的测试结果。


(同款异名别克Terraza2007款碰撞测试结果)


(同款异名雪佛兰Uplander侧面撞击测试结果)


由于GL8停产早于2012年IIHS加入25%偏置碰撞,所以只看其侧碰成绩,在选装侧气囊的车型拿到良好,未选装则为差。看到图片应该就能明白为何该车除了中国市场,全球停售的原因了。


(IIHS未放出侧碰资料,选用E-NCAP侧碰结果)

(2019思域测试结果,适用于2016-2019款)


美国在售的2019款思域,IIHS测试结果为全优。


(2018途观IIHS的25%偏置碰撞)

(2019年途观碰撞测试结果,适用于2018-2019款) 


美国在售的2019款途观,IIHS测试结果为全优。


明明是同一款车型,合资“国产”之后安全性能却不一样,类似的例子还有不少,其中缘由,各位看官自己琢磨。



此外还有一类车型属于中国市场的“特供车”,在欧美、日韩市场都没有同款车型。目前出现的几款特供车例如广本凌派、北京现代菲斯塔等,其评测结果都不理想。





(2018款丰田凯美瑞测试结果)




但并非所有“合资车”都“表里不一”,广汽丰田凯美瑞和奕泽由于设计和平台(TNGA架构)完全延续海外版本,所以成绩很好。还有例如广汽本田雅阁、上汽凯迪拉克XT4和上汽大众斯柯达的成绩也都不错。


(2017款宝骏510的25%偏置碰撞测试)



(2017款领克01的25%偏置碰撞测试)



此外在已公布的测试结果中,国产车一改人们的“错误”认知,既有表现极差的比亚迪宋MAX、宝骏510、东风AX7,但也有测试结果非常好的领克01和WEY VV5。

 

比起你的命,车企更在乎通过测试?


IIHS在2012年首次推出25%偏置碰撞时,首批测试车中包括宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等一系列豪华品牌,然而结果只有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了优(Good)成绩。随后几年里,各家车企优化设计和升级平台,最终多数都拿到了优的成绩。



(为应付IIHS的测试,仅在左侧布置了吸能结构)


但在一次摸底测试中,IIHS发现大部分车厂仅对左侧作了改变,副驾驶侧25%偏置碰撞成绩很差。于是随后在完整测试中加入了副驾驶侧的碰撞测试,并且如果无法两侧都拿到优(Good)成绩,则无法进入送彩金200的网站大白菜安全车型列表,随后各个车企再次进行优化。

 

所以有一种说法认为:“车企不过是在应付碰撞测试,就像是应试教育,并没有什么实际意义。


笔者并不这么认为,虽然客观来讲,车企的确存在“应付”测评机构的情况,但起码结果是好的。就像很多车企为了节省成本以便于宣传售价,将低配车型的安全配置一再减配,而测评机构所公布的结果就能够“督促”这些车企,令其不敢“恣意妄为”。退一步讲,“应试教育”都过不了,其安全性还能优秀到哪?


“便宜配置高,安全第一条,造车不规范,亲人两行泪“,作为车企,迎合消费者去“堆叠”配置和功能无可厚非,但是如果发生事故时命都没了,其余的还有什么用呢?

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