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好口碑的京东物流,为何不得不“自救”了?

好口碑的京东物流,为何不得不“自救”了?

本文来自微信公众号:,作者:杨霞,标题图来自东方IC


一季度财报业绩高于市场预期,让身处舆论漩涡中的京东缓了一口气。


5月10日京东集团发布财报显示,2019年第一季度净收入为1211亿元人民币,同比增长20.9%,净利润也刷新了历史纪录。其中,物流及其他服务收入同比增长超过90%。


过去三年,京东物流的履约成本在收入中占比分别为7%、7.1%、6.9%,在2019年第一季度这一占比仅为6.7%,呈现进一步下降趋势。在京东的履约成本中,物流成本占比最大,数据也一定程度上反应了京东对物流成本的管控趋紧。


另据财报显示,截至2019年3月31日,京东在全国运营超过550个大型仓库,总面积超过1200万平方米。这与2018年财报披露数据接近,意味着京东在对仓储物流方面的投入也表现得更谨慎。


“京东物流已经连续亏损十二年,去年全年亏损超过23亿元,如果扣除内部结算,去年亏损总额超过28亿元。如果这么亏下去,京东物流融来的钱只够亏两年的!”一个月前刘强东深夜内部信透露出焦虑。


以前,靠京东电商业务就高枕无忧,还能获得不计代价地投入;现在则要从成本中心转向利润中心,承担创收的任务。重压之下,京东物流开始转型。


成本、利润取舍


作为国内最早的自建物流代表,京东物流的模式自诞生起就备受争议,高成本投入一直是焦点。


京东物流是基于上游电商需求而诞生的。刘强东曾多次讲述过为何重仓物流:在京东商城的起步阶段,商品品类以3C数码为主,当时用过第三方快递公司配送,但因它们服务质量良莠不齐,严重影响了用户体验。刘强东在投资人、其他京东高层的反对下,毅然坚持在2007年成立了京东物流部门,此后不断加大对物流领域的投入。


2010年,京东物流率先在业内推出“211”限时达服务,即用户在晚上11点前下订单,就能在第二天下午3点前收到货;用户在中午11点前下订单,就能在当天收到货。


这些都为京东带来了好口碑:配送快、服务好。不过,这种口碑建立在高成本支出的物流模式上。


国邮智库专家邵钟林认为,京东采取的是类似美国亚马逊的模式,自己建仓、出货、有电商平台、送货,有较为完整的链路。不同于快递公司的网络型模式,京东物流是仓配模式,即京东在全国各地建立很多的分仓,就近出货。消费者买东西不一定是从生产地送过来的,往往是从最近的仓库运出来的,实际运输距离更短,速度可以更快。


为了追求电商的配送时效,有时不得不牺牲物流成本。过去三年,随着京东收入规模的不断增长,京东的履约成本也在逐年增加,分别为186亿元、259亿元、320亿元。在物流成本中,占比最大的除了人力成本,还有仓储和运输成本。


例如,据京东集团2017年财报显示,京东全国运营的大型仓库从2016年底的256个增加到2017年底的486个,总面积从560万平方米增加到1000万平方米。一年之内运营的仓库面积几乎翻倍,背后需要巨大的成本投入。也就不难理解,为何京东物流亏损了12年。


在邵忠林看来,纵使之前物流业务一直亏损,也能通过京东的主营业务的高速增长吸收、消化。


此前,资本方也毫不掩饰对京东物流的看好。2018年2月,京东集团CEO刘强东在内部邮件中宣布,京东物流集团完成了中国物流史上最大一笔单轮融资。此轮融资总额约为25亿美元。交易完成后,京东集团仍将持有京东物流81.4%的股权。以此计算,京东物流的估值达到134亿美元。


“京东物流是基于上游的电商需求打造的商业模式,来自京东商城的内部件量,为它提供了利润空间基础。这可能是过去市场看好它的原因,但并不代表未来也一直认可。”一位物流行业分析师匿名对界面新闻记者表示。


数据显示,京东商城的电商业务增速不到30%。由此可以推测,京东自身能给物流业务带来的增速也越来越有限。


一旦上游业务增速放缓,京东在控制成本与服务之间需要找到一个新的平衡点,过去作为成本中心存在的京东物流,被赋予转为利润中心的新使命。


多措施降成本


过去十多年来,伴随着外界赞誉与质疑的双重声音,京东物流已经在一步步探索转型,将物流业务逐渐对外开放:创立之初只服务于京东自营商城,后来开始服务于京东平台上的第三方商家,直到2016年京东宣布向社会开放物流服务体系,2017年京东物流子集团宣布成立,2018年宣布对外开放快递揽收业务。


原本围绕着仓配模式布局的网络,也不得不进行调整。这种开放是渐进式的,短期来看规模效应还无法显现,而持续增长的成本压力已经让京东物流不得不向自己开刀。


4月初,京东物流被爆出取消快递员底薪、降低快递员公积金缴存比例等一系列内部调整计划,引起了巨大争议。然而,在许多物流行业内人士看来,从企业经营的角度来说,这是京东物流必须采取的举措。毕竟,仅去年京东物流为基层员工缴纳五险一金就超过数十亿元,同时,原有薪酬结构无法对绩效优异的员工体现出足够的激励。


上述分析师认为,京东物流所切入的中高端快递市场,优质的服务和时效是标配,但这并不影响企业把成本控制得更低。京东前两年快递员薪酬较高带来了成本压力,现在不得不调整。


据界面新闻记者了解,在以网点加盟制为主的“通达系”(中通、申通、圆通、韵达、百世)中,快递员和当地加盟商签署劳动协议,绝大多数都没有五险一金。而在以网点直营制为主的顺丰、德邦等快递公司,一线快递员享受的社保待遇,多数也是按照部分城市的最低水平缴纳的。


尽管,京东物流取消快递员底薪,引发了外界争议。然而从实际情况看,界面新闻问到的多位京东快递员,都表示虽然已收到了公司取消底薪,降低公积金缴存比例的通知,但是短期内不会选择离职。多劳多得的方式也会刺激不同快递员的积极性。


除了人力成本,其实京东物流所面临的成本压力是全方位的,影响物流行业毛利率至关重要的还有运输和仓储成本。


在快递业务方面,邵钟林认为,尽管京东物流在加大开放力度,但是由于时间尚短,目前的揽收业务量规模小,如果要追求时效,按照高频率每天定时发车,没有办法达到一定的满载率,就会造成运力浪费,增加成本。


如果没有行之有效的方法去降低成本,京东物流还将继续承受巨大的成本压力。


增量何处寻?


京东商城的业务量,已经没有办法继续支撑京东物流的业务高速增长。增加外部单量,无疑是一个正确的方向。


按照京东物流此前的目标,要在2023年以前,实现来自外部单量的收入比例超过50%,整体营收规模达到千亿元级别。只是,增量市场何处寻?


从快递业务来看,这是一个竞争惨烈的红海市场。两年前,刘强东接受媒体采访时曾预测,未来中国立足的民营快递企业只有京东和顺丰,如今局面似乎与他所期待的大相径庭。随着“通达系”、顺丰上市,规模和实力都在壮大,留给京东快递的空间并不多。


京东个人快递业务,去年还只是在部分城市试点,从今年4月才开始大规模铺开,近期已覆盖全国50个主要城市。


邵钟林指出,要做快递业务,京东物流原有的运营网络要进行与之相适应的调整,从单向网络改为双向网络。与此同时,还要在时效、服务和成本之间进行取舍。


在过去的仓配模式下,京东配送员将包裹挨家挨户送上门工作时间就已经饱和了,很难有时间精力去做上门取件。京东考虑将派件和揽件定为两个岗位,然而由于目前个人揽件业务缺乏基础,收件员的压力比配送员大得多,恐怕很难留住人。


快递个人揽件细分市场,特点是用户对价格稍微敏感,但对服务、时效更敏感。目前还没有快递公司对此做出适合的产品,京东物流基于自身服务优势有可能把握这个机会。


就电商件而言,尤其是中低端电商市场,采用直营模式的京东在成本管控、价格上比不过通达系;但面向中高端电商市场,客户以大型品牌为主,对价格不那么敏感,于时效性、终端用户服务的要求很高,如果京东快递以比顺丰稍低的价格切入市场,有可能从顺丰手上抢走部分客户。


其实,京东物流的核心在于供应链,旗下已有京东供应链、京东冷链、京东快运、京东跨境、京东云仓等几大产品。这些细分市场规模都大于快递市场,还没有寡头出现,反而有更多想象空间。不过,“京东物流目前摊子铺得非常大,还需要找准支撑利润的主要业务”上述分析师评价。


过去一个月,京东在传统快递以外的领域推出了一系列新动作:4月16日,京东宣布进入同城速递市场,联合达达共同为用户提供跑腿、外卖等服务;4月16日,京东物流正式对外发布京东云冷链计划,6家区域优秀冷链企业签约成为首批城市合伙人;5月13日,京东物流以3.76亿元战略投资A股上市公司新宁物流。双方签署战略合作协议,拟重点在“车联网/货联网”“智能仓储”“供应链解决方案”等领域开展深度合作,特别是搭建车联网大数据应用平台。


尽管开拓新业务不得不面临挑战,但京东物流无疑在技术、仓储、网络方面具有一定优势,还积累了一些客户基础,未来要看京东物流能否推出符合市场需求的产品。


重压之下急切转型的京东物流,还有很多路要走。


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