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成立美国总部吸纳跨界专家,车里塞巨幕的拜腾是圈钱还是实干

成立美国总部吸纳跨界专家,车里塞巨幕的拜腾是圈钱还是实干

两个月前,一家叫做 BYTON 的汽车创业公司召开了品牌发布会,发布了自家的产品品牌拜腾。这个由前东风英菲尼迪总经理戴雷和宝马 i8 项目总负责人毕福康共同创立的公司,在过去的两年内并没有太多市场声量。但按照他们的既定规划,在 2018 年的 CES 上,拜腾就将发布自家接近最终量产车版本的概念车,并且计划在 2019 年正式量产这款纯电动 SUV 车型。


在品牌发布会上,拜腾公布了自家的品牌愿景和产品思路,作为在国内已经工作生活了将近 20 年的中国通,戴雷博士给拜腾这个品牌赋予了以人为本的产品基调。并且在新造车领域目前最为重要的产品差异化上,拜腾用一块 1.25 米的车载大屏确实吸引了不少人的眼球,也引来了不少质疑。


在当时我写的那篇报道中,我保留了对拜腾的质疑态度,因为从公开的信息来看,拜腾要做的产品应该是 FF91 之后看到的在概念设计上最强调“生态化”的概念车。而 FF91 从亮相到几乎失败的例子,让我对这种看上去设计酷炫的新品牌新车都格外警惕。



上周拜腾的北美总部正式成立,刚好借这个机会在两天的时间与拜腾的创始人戴雷博士进行了不短的沟通,并且还听了下拜腾团队中几个负责人对车辆性能,车内大屏以及自动驾驶相关的几个领域进展的介绍。用更为清晰的产品形象消除了一些之前的疑虑。


起步略晚,追赶不慢


2016 年 4 月前宝马 i8 项目总负责人毕福康,前东风英菲尼迪总经理戴雷两位外籍车企高管创办了这家叫做 Future Mobility Corporation,还是有着看起来很强悍的国内资本背景:腾讯、富士康、和谐汽车。只不过整个团队对外形象都比较低调,直到拜腾对外宣布拿到了 2.4 亿美元的 A 轮融资,并且发布了拜腾这个品牌之后,才有越来越多的人开始关注这家公司。


国内的这波造车创业潮中,已经有不少品牌推出了自家的品牌,概念车,甚至量产车已经开始量产并准备上市。拜腾推进的时间线略微晚了一些。2018 年 CES 上首款接近最终量产车的概念车才会亮相。年产能 30 万台的南京工厂一期规划产能 10 万台,2019 年才会投产自家的首款纯电动 SUV。



但在两天的采访中,戴雷博士其实多次强调,虽然进展看起来比其他厂商稍微晚了一些,不过没有太多坏处,因为汽车行业从来不是垄断为王的产业,只要自己的产品能做好,就不愁没有消费者。别的新造车品牌提前将量产车上市,拜腾其实也可以通过观察形式吸取经验教训,优化自己的产品。


另一方面,在确定了 A 轮融资后,拜腾整个公司的进展其实也开始走向正规跑起来了。在北美总部的成立仪式上,拜腾对外宣布前特斯拉供应链专家魏思涛(Tom Wessner)和前苹果系统工程负责人丛浩仁(Jeff Chung)加盟,并且与博世和佛吉亚达成深度战略合作关系。公司也从最初成立时的 10 人不到发展为 400 人的团队,且公司仍在吸纳人才进行扩张。


按照拜腾的规划,这是一家以中国为根基的全球公司,以南京总部为核心,拜腾在慕尼黑,硅谷以及香港都设立了办公室,慕尼黑负责车辆设计,整体性能和平台的研发,硅谷负责智能汽车用户体验、自动驾驶等前沿技术的开发,以及北美市场的开拓与运营。而南京总部,将负责三电和最终生产。

南京,慕尼黑,硅谷三个地区,拜腾利用各自地区的人才和政策优势,完整的搭建出了打造产品的整体布局。再加上已经确定要在一个月后亮相的准量产车,起步稍晚的拜腾,其实已经追上了进度,成为了国内造车创业公司中布局比较领先的公司之一。



产品,产品,还得看产品


当然,公司是不是有前景,还得是看产品。两天的多次对话中,其实能感受到戴雷和毕福康对自家产品的信心,而且他们也深知作为一家造车创业公司,能不能搞定下一步融资,能不能吸引来消费者,能不能将定版车型量产,能不能获得好的市场反馈,这些至关重要的公司未来,核心基础就是产品好不好。



按照拜腾的规划,拜腾将于未来 5 年内,在同一平台上推出 3 款车型,第一款是中型 SUV,对标奥迪 Q5、宝马 X3、奔驰 GLC 这个细分市场;第二款是轿车,车身长度会介于两个级别中间,比宝马 3 系长一点,比 5 系短一点;第三款产品则是七座 MPV,这是为了适应中国消费者需求变化打造的产品。


首款亮相的车型,就是一款中型 SUV 车型。


在北美总部开幕的沟通会上,拜腾的产品负责人公布这款 SUV 将会提供 4 座和 5 座两种版本,电池包分为基础版和升级版,电池容量和续航里程分别为 71kWh、350km 及 95kWh、500km。动力方面同样提供两种选择,一种是 200kW 功率的后驱单电机,另一种是 150kW+200kW 的前后双电机组合。


从参数上来看是一款对标特斯拉 Model X 的车型,但是毕福康和戴雷都表示,拜腾的 SUV 在性能上将不会像特斯拉一样去追求极致的加速能力,自家 SUV 的性能表现会标定在一个能超越燃油车但是又不会过于激进的水平上。


由于整车国产,拜腾的 SUV 在售价上会定在 30 万左右的区间,毕福康介绍说目前 90%的部分已经可以实现量产,剩下10%的工作重点将会在用户界面等方面,如何开发软件把车辆连接到互联网,如何把整个生态系统都整合得完美。



其实通过观察都可以看出,尽管目前几家造车创业公司都有不同的愿景,但在推出量产产品时,都选择了中国市场最为喜爱的 SUV 车型,并且在定价策略上其实是主打同等级中的高性价比。这样当产品推向市场时,其实更容易吸引更多的消费者购买。


然而,各家做纯电动 SUV 的性能和电池参数其实都非常类似,公司愿景归根结底就是以人为本以用户为本。对于普通消费者来说,最实在的,也是最影响选择的,其实是最终销售的车型中,有什么能体现差异化的且真正好用的新功能。


1.25 米车内大屏,是大忽悠还是真靠谱?


拜腾想要做一套基于车内大屏以及车主其他智能设备联网的整体生态。一块长 125 厘米,高 25 厘米,拥有触控、语音控制和悬空操作功能的 49 寸显示屏是这个整体生态的基础。


两个月前看到这个概念时候,不仅仅是我,不少人都觉得这个想法可能又是炒作概念忽悠用户。因为这样一块车载大屏,无论从硬件还是软件层面,都非常难做。



从硬件层面,尽管目前在消费电子领域,已经有 49 寸长条形的高分辨率曲面屏上市,但是用在汽车上的产品还是不同于消费电子,汽车上要用的屏幕性能素质和稳定性要求更高。屏幕不能容易出现炫光,还要有比较大的可视角度,还需要有比较好的自动调节亮度的功能,并且分辨率和响应速度都要做到不错的水平才能确保屏幕真的有用而非鸡肋或者是根本影响开车。


而在软件层面,拜腾还表示要开发一套生态平台,向第三方开发者开放,让汽车拥有更完善基础功能,量身定制的个性化应用,还能实现和手机的实时同步。这事儿其实更难。智能手机如果没有足够的市场占有率,想要实现软件生态上的繁荣,难上加难,历史经历可参见多次扑腾但还是淹死了的 Windows Phone。而在车上,想要自己搭建起整个生态,其实是难上加难的。



拜腾如何解决这块 1.25 米大屏的硬件和软件问题?硬件靠合作研发,软件靠自家研发和合作实现。


前段时间拜腾公布了和京东方的合作,拜腾量产车中那块 1.25 米长的大屏幕由京东方供应。目前已经基本能够实现量产,并且按照戴雷的话说,成本完全在可接受的范围之内。


至于软件层面,是丛浩仁(Jeff Chung)负责的。在加入拜腾之前,丛浩仁在苹果率领系统工程团队设计了多款 Mac 系列产品,在拜腾这块 1.25 米的大屏以及方向盘 8.8 寸的屏幕上,丛浩仁是这么做的:


1.25 米长的大屏将主要分为三块信息区,驾驶者正前方区域为主驾驶信息区,可显示挡位、速度和电量情况等常用信息,中间区域为主菜单区域,右侧区域为智能推荐系统区域,可实现餐厅、电影院查找等功能。此外,右侧两个显示区域还能够合二为一的显示导航信息,大屏幕右上角和左上角的两个小区域则分别显示驾驶员和乘客的个性化信息。


整套车载系统会提供语音、触屏和手势控制三种交互方式。方向盘上 8.8 英寸的液晶屏可以触摸控制,1.25 米的大屏不能够触摸,用户可以通过大屏下方的识别位置,通过手势将大屏上的信息进行打开、关闭、挪动等控制。


安全层面其实不用顾虑太多,既然拜腾最终一定要把这套系统落地,那么安全是最为基础的一个评定指标。在了解这套系统之前我的疑虑一直是过大的屏幕可能会分散驾驶员注意力,遮挡驾驶员视线。但实际上,在拜腾北美总部的 VR 体验中,基本可以身临其境感受到车内的内饰氛围。1.25 米的大屏给我的直观体验并没有遮挡到视线,甚至可以说有一种 HUD 抬头显示器的便捷感。当然,最终体验如何,还是要看 CES 上的展示。


还有一点疑虑有待之后概念车亮相时候揭开,就是拜腾这套系统的体验究竟如何。方向盘上 8.8 寸的屏幕其实是一块 Android 平板,在 Android 系统的支持下,UI 和整体体验都比较好实现并且确定,找 app 提供方进行合作和适配就行了。但是 1.25 米的那块大屏,拜腾要完全自己定义产品 UI 走向以及交互,并且还要实现足够多的基础功能和联网功能,难度相当大。


拜腾这块大屏的最终体验究竟如何,这一点还挺值得期待。


产品定了,未来怎么走?


产品定版,其实只是一个新的开端,拜腾接下来的融资,生产以及销售都会是这家公司在未来面对的几个大考验。



按照毕福康的描述通常情况下,一个企业从创立到第一款车实现量产需要 16 至 18 亿美元的资金,包括工厂的建设等。目前拜腾是拿到了 2.4 亿的 A 轮融资,接下来还需要有 B轮、C 轮融资。到实现量产前,拜腾说自己需要融资的额度要少于 10 亿美元。



在销售模式上,拜腾明确表示,要做直销,会批售车给经销商。戴雷在中国生活工作了将近二十年,深知豪华品牌经销商承受了很大的库存压力,最后只能去打折清理库存车。所以拜腾希望把销售做成直销并且可用户定制的模式,从用户下订单到交车,在 30 天以内。


在采访中,戴雷说自己这次创业的经历和预期完全不一样。确实,在经历了腾讯富士康的退出,公司初期融资困难,创始团队自己投钱然后找到 A 轮融资后,拜腾的运营开始逐渐走上正轨,向着将自己量产车型推向市场的最终目标前进。


等 CES 上真车亮相再做进一步评论。


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